DE YAMAHA RD HISTORIE

 HOE HET ALLEMAAL BEGON

Door één van de leden.

 

Hoewel de Japanse ‘grote vier’, Honda, Kawasaki, Suzuki en Yamaha, heden ten dage de suggestie wekken dat zij al eeuwen oud zijn, is de werkelijk heel anders.

In de motorindustrie zijn deze 4 gewoonweg jonkies en het is daardoor des te meer opvallend, dat men in staat is gebleken om zich in pakweg vier decennia te ontwikkelen van rasechte na-apers  tot toonaangevende motorenbouwers.

De namen van de vier zijn weliswaar al meer dan honderd jaar gelieerd aan techniek, maar dan voornamelijk in de ‘Heavy Industries’, variërend van orgelbouw tot bruggen en vliegtuigonderdelen.

Door de naoorlogse industriële ontwikkelingen in het oosten bleek er plotseling een enorme markt voor gemotoriseerde tweewielers. Pas toen kwamen de grote vier als motorenbouwers in beeld.

Soïchiro Honda produceerde zijn  eerste ‘gemotoriseerde tweewieler’ pas in 1946 en het eerste volledige eigen product, de Cub,  zag het levenslicht in 1951 en dat was een soort veredelde Spartamet.

De  productennaam Kawasaki dateert weliswaar uit eind 19^e eeuw, maar de eerste echte Kawasaki motorfiets werd in 1962 aan de pers getoond en kwam rechtstreeks van de door Kawasaki Heavy Industrie overgenomen Meguro motorfietsen fabriek.

Hetzelfde jong geboren lot was ook Suzuki beschoren. Deze firma begon door overcapaciteit van de productielijnen pas in 1952 aan de bouw van motorfietsen.

En hoe zit het nu met het merk Yamaha?

 

YAMAHA, MEER VAN…HETZELFDE

 

Torakusu Yamaha begon in 1887 met de productie van orgels en al snel groeide het bedrijf uit tot een gezonde onderneming onder de naam Nippon Gakki Co. Ltd. Het bedrijf werd de grootste producent van muziekinstrumenten en tijdens de oorlog werden er vliegtuigonderdelen gemaakt. In 1954 werd er begonnen met de productie van motoren en de naam Yamaha, genoemd naar de oprichter, was  geboren.

Om ad-hoc in de vragende markt te springen en om te voorkomen dat men de stormachtige ontwikkeling zou missen, deed het management hetzelfde wat alle andere Japanse tweewielerbedrijven in die periode ook deden. Namaken!

De filosofie van de Japanners was in die tijd helder en liet niets aan de verbeelding over: ‘beter goed gekopieerd dan slecht verzonnen’ luidde het credo en schaamteloos werden Engelse en Duitse producten nagemaakt.

Zo begon ook de ontstaansgeschiedenis van de moderne Yamaha.

De eerste Yamaha motorfiets rolde in 1955 van de band en kreeg de naam YA1 en de bijnaam “Red Dragon” vanwege de..juist.

Het fietsje was uiterst zorgvuldig gekopieerd van het Duitse succesnummer DKW RT125. Geen schande want een ander Europees merk,  BSA, zou de Bantam uitbrengen, wat ook een kopie van de RT was.

Een jaar later flikte men dat kunstje nog een keer met een kopie van de RT 175.

Foto NSU125RT	foto YA1

Hoe dan ook: de basis was met deze eencilinder 125cc tweetakt gelegd en deze bedrijfsfilosofie zou een jaar later navolging krijgen met de bouw van een tweecilinder die de basis zou worden van de roemruchte reeks tweetakten, die u, beste lezer, zo waardeert.

 

DE EERSTE 250 cc TWIN

 

Het voorbeeld van de eerste twin van Yamaha zou de Duitse Adler worden. De MB250 was een goede maar dure tweecilinder, waarvan de productie in  Duitsland door de hoge kosten op losse schroeven stond.

Foto Adler MB250	foto Adler Blok

Het frame van de nieuwe twin werd door Yamaha in eigen beheer ontwikkeld en in 1956 werd de 250cc aan het publiek getoond onder de naam ‘YD 1’ en deze fiets zou een ontwikkeling meemaken die zijn weerga in de tweetaktwereld niet zou kennen.

Kenmerkend aan deze luchtgekoelde motor was de secundaire kettingaandrijving aan de rechterzijde en de koppeling was op de linker kruktap gemonteerd, net zo als dat bij de Adler het geval was. Tevens waren de carters, naar goed oud gebruik, verticaal deelbaar.

Deze onmogelijke koppelingconstructie zou het overigens bijna 10 jaar in ongewijzigde vorm volhouden, hoewel het vaak een bron van ellende bleek. De ademhaling van de beide cilinders werd echter nog verzorgd door slechts één carburateur

Maar verder was de YD1 een tamelijk moderne motorfiets, door de Yamaha technici ontdaan van de zo verfoeide schommelarm voorvering en plunjervering aan de achterzijde, zoals die door Adler was ontwikkeld. Zo kreeg de YD1 weldegelijk een eigen smoelwerk.

 

Naast de YD serie werd al snel, onder invloed van de bekende Asama races in Japan (een soort veredeld hillclimbing) een S serie uitgebracht onder de naam YDS1, die weer de basis zou vormen van de TD 1C productie racer. Kunt het nog volgen?

Buiten Japan had merkte echter niemand iets van deze schermutselingen omdat de motoren nog niet geëxporteerd werden.

Dat vond plaats rond de jaren zestig toen de opvolger van de YD1, de YD2 , werd uitgebracht en deze buiten de landsgrenzen verkocht ging worden. Zo maakte in 1960 de boze buitenwereld voor het eerst kennis met de 250cc tweetakt Yamaha twin YD2, toentertijd een onopvallende en middelmatige nieuwkomer.

 

FOTO YD2

 

 

YDS 3:  EEN FLINKE SPRONG VOORUIT

 

De Japanners leerden snel en na de weinig opwindende export introductie van de YD2 werd in 1964 de YDS3 uitgebracht. In dit model waren veel tekortkomingen van de vorige modellen verbeterd. Er waren nu serieuze remmen aan boord, de gietijzeren cilinders kregen elk een carburateur en het buizen frame was verbeterd en rechtstreeks afgeleid van de race versie.

Nog steeds had het frame geen echte wiegvorm en opvallend aan de constructie was het ontbreken van de parallelle staande wiegbuizen van achter het blok naar boven toe.

De koppelingsconstructie bleef ongewijzigd evenals de verticaal deelbare carters. 

FOTO BLOK YDS3	FOTO YM (305)

Naast deze YDS3 werd ook een 305cc versie uitgebracht: de YM  en vond ook de ‘Toer versie’ de YD3 de weg naar de consument. De YDS3 was een redelijk verkoop succes en liftte ook een beetje mee met de successen van Honda. Met name in Engeland verkocht de 3 goed. In Nederland zijn er anno 2002 nog een handvol YDS 3 exemplaren over.

De YDS 3 was eigenlijk het laatste exemplaar dat nog geheel volgens het oude Adler concept gebouwd werd.

Omdat nummer 4 in Japan een ongeluksgetal is, werd in 1966 de opvolger van de YDS3, de DS5 gelanceerd en deze machine had men motorisch ingrijpend gewijzigd.

 

De koppeling verdween eindelijk van de krukas en kreeg een plaatsje op de primaire versnellingsbak as, de gietijzeren cilinders werden vervangen door aluminium exemplaren en de DS5 had als noviteit een elektrische starter, die helaas ook weer een bron van ellende zou gaan vormen.

Door het enorme anker trilde de krukas behoorlijk, met als gevolg uitgelopen lagers en carters die domweg uitsleten.

Maar al met al was de felle DS5 een redelijk goede motor met hoge prestaties. 

FOTO DS5 BLOK	FOTO DS5

De laatste stuiptrekking van de YD1 nakomelingen zou de DS6 worden en daarmee was het concept tot aan de laatste carterbout uitgemolken.

Gelukkig zagen de Japanners dat zelf en begingen niet de fout die de Engelse motorindustrie in diezelfde periode maakte, door eindeloos op een concept door te borduren en daarmee zelf het einde van een succesvolle motorindustrie inluidden.

Parallel aan de DS6 werd in 1967 ook een nieuwe (voor die tijd) zware twin aan het publiek gepresenteerd: de R1. Aanvankelijk stond men een beetje sceptisch tegenover deze fiets omdat men dacht dat men de thermische problemen die zo’n zware luchtgekoelde tweetakt met zich meebracht, nog niet de baas was. Maar dat bleek reuze mee te vallen.

De R1 (of YR1), was een compleet nieuwe motor met horizontaal deelbare carters, een krukas met labyrint afdichting, aluminium cilinders, de kettingaandrijving links en een boring slagverhouding van   59,6 x 61 mm.

De kenner ziet met deze waarden onmiddellijk dat de krukas nog niet hetzelfde is als de latere 250/350 serie. De ware freak weet immers onmiddellijk waar we het over hebben bij de uitspraak 54,54 (Yamaha zou later in alle 250/350 race en tour tweetakten jaren lang krukassen gebruiken met een slag van 54 mm. Bij een 250cc was daarbij de boring ook 54 mm)

Als opvolger werd in 1968 het studiemodel de R2 uitgebracht, maar deze werd bij mijn weten nooit officieel in Nederland verkocht.

Persoonlijk vind ik de YR2 de mooiste tweetakt Yamaha die er ooit gemaakt is. Typerend waren de rechte uitlaten en de koplamp met integrale toerenteller en snelheidsmeter.

Maar ook deze machine werd al snel gewipt en in Nederland opgevolgd door de YR3. Dit was de laatste zware tweetakt in het oude jasje. Weliswaar hadden de cilinders inmiddels 5 poorten en was er het nodige aan het uiterlijk gedaan zoals de twee separate tellers en zogenaamde trompetuitlaten, maar er stond een nieuwe 350 aan de poort te kloppen en deze zou uitgroeien tot een van de populairste tweetakten ooit: de R5. 

FOTO YR2	FOTO YR3

Het 250cc DS6 concept werd in die jaren ook overboord gegooid en de opvolger werd de DS7. De meeste wel bekend door de mooie goudkleurige lay-out.

Deze fiets had evenals de R1, horizontaal deelbare carters en aluminium cilinders. De DS7 had inmiddels wel een 54 mm krukas en was werkelijk een fantastische goede motorfiets en het exponent van alle kennis die Yamaha op het gebied van tweetakten in huis had.

De motor was dus af en in de jaren die daarop volgden werd alleen maar aandacht besteed aan het verhogen van de prestaties.

Er waren dus nu twee succesvolle en goede tweetakten de 250cc DS7 en de 350cc R5.

In feite volgden er slechts twee grote ingrepen in beide fietsen. Begin jaren ’70 werden op beide modellen Reed-Valves gebouwd in het inlaatsysteem en werden de namen van de fietsen aangepast met de aanduiding “RD”.

De laatste grote verandering vond plaats in 1978 toen op de 350 cc waterkoeling werd toegepast en de RD LC zich ontwikkeld had tot een volwaardige, snelle en betrouwbare tweetakt.

Maar daarmee was het verhaal nog niet af. De tweetakt van Yamaha bleef voor een grote en geselecteerde groep liefhebbers een gewilde fiets en men zou de tweecilinders nog jarenlang blijven doorontwikkelen, waardoor de RD een derde jeugd in zou gaan. Met dank aan Adler.